BMW Z4 M Coupe - Mercedes SLK 55 AMG - Porsche Cayman S
ΜονομάχοιΜπορεί η BMW να μπει στο λόμπι των εξωτικών κουπέ, όπου αλωνίζει η Porsche εδώ και χρόνια, με κλειδί το μαγικό γράμμα «Μ»; Αν ναι, μήπως υπάρχει εκεί και άλλη μια θέση για την πιο ακραία SLK με την υπογραφή της AMG;
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΑΥΤΗ η παρέα δεν ανήκει στην ελληνική πραγματικότητα. Μοιάζει να είναι βγαλμένη από κάποιο παράλληλο σύμπαν ή από τα όνειρα του πιο σκληροπυρηνικού οπαδού της συναρπαστικής αυτοκίνησης. Τρεις κάψουλες οδηγικής νιρβάνας με συνολική ισχύ 1.000 ίππους και κίνηση στο σωστό άξονα, τον πίσω, έχουν βαλθεί να αποδείξουν ότι αξίζει να δώσεις όσα θα πλήρωνες για ένα σπίτι, μόνο και μόνο για να καλπάσεις ελεύθερος με τα αγριεμένα άλογά τους, μόνος ή με παρέα, απέναντι στους νόμους της φυσικής -και του κράτους- με επιδόσεις που απλώς η ανάγνωσή τους θα αρκούσε για να αποδείξει την ενοχή σου στο δικαστήριο. Τρεις μηχανές ακραίες, σχεδόν αντικοινωνικές, που αξίζει να απολαύσεις σήμερα, επειδή αργά ή γρήγορα θα κηρυχθούν παράνομες. Μέχρι τότε, η BMW μπαίνει όλο και βαθύτερα στα χωράφια της Porsche, η δεύτερη απαντά αποφασίζοντας να γίνει πιο mainstream -και πολύ καλά κάνει- και η Mercedes συμπληρώνει την παρέα, ξεχνώντας το πρόσφατο συντηρητικό παρελθόν της. Όλα αλλάζουν και, αν ο άνεμος των αλλαγών πνέει ακόμα προς αυτήν την κατεύθυνση, τότε είναι... σύμμαχός μας! Περισσότερα από 300+ «στριφτερά» χιλιόμετρα, λοιπόν, στη μουσκεμένη φθινοπωρινή Ελλάδα, με καθεμία από αυτές τις τρομερές μηχανές είναι αρκετά για να χαρίσουν ένα μοναδικό χαμόγελο οδηγικής ευτυχίας.
Υπερδυνάμεις...
Δεν είναι τόσο η χωρητικότητα των κυλίνδρων, η αρχιτεκτονική, που είναι διαφορετική κάτω από κάθε καπό, ή η αίγλη του να οδηγείς την κορυφαία έκδοση της γκάμας. Είναι η φιλοσοφία που κάνει αυτά τα μοτέρ μοναδικά, το κυνήγι, δηλαδή, της απόλυτης δύναμης και η οριακή εξέλιξή τους, ώστε να σε... διακτινίζουν στη σφαίρα του υπερφυσικού κάθε φορά που το ζητάς, πιέζοντας το δεξί πεντάλ. Έξι «κάννες» στη σειρά στο θρυλικό διαμάντι της M-Division από την BMW, τρεις και τρεις αντικριστές στο κόσμημα του Βάισαχ και οκτώ σε V από τους «επαναστάτες» της AMG. Καλύτερα δε γίνεται! Μεταλλικός ήχος κροταλίσματος, στριγκός και ακραίος, από την BMW, εξωτικό ουρλιαχτό από την Cayman S, που συνοδεύεται από την υπόκρουση της εισαγωγής δίπλα στο αυτί του οδηγού (άντε μετά να κλείσεις το παράθυρο!), και στακάτα μπάσα, σχεδόν τρομακτικά, από το μυώδη V8 των 5,5 λίτρων, που απολαμβάνεις ακόμα περισσότερο με την οροφή κατεβασμένη, πρώτη θέση σΆ έναν από τους καλύτερους συναυλιακούς χώρους της σύγχρονης αυτοκίνησης. Τα δύο 6κύλινδρα σύνολα ανήκουν στο κατεστημένο της γερμανικής σχολής κι έχουν ήδη δημιουργήσει το δικό τους μύθο, τον οποίο αμφισβητεί τώρα το πυροβόλο της AMG. «Έξω» από τις κλασικές προδιαγραφές των υπόλοιπων «Merc», αυτό εδώ το τέρας έχει ελαφρύτερα πιστόνια, από κράμα αλουμινίου, που συνοδεύονται από μπεκ ψεκασμού λαδιού, για καλύτερη απαγωγή της θερμότητας, διαφορετικής σχεδίασης εισαγωγή, αυλούς μεταβλητής γεωμετρίας και τέσσερις εντυπωσιακές απολήξεις της εξαγωγής στο πίσω μέρος. Aκούγεται (από μακριά), φαίνεται και είναι από άλλον κόσμο αυτό το μοτέρ, το οποίο συναρμολογείται στο χέρι από τους ανθρώπους της AMG και τελικά υπογράφεται πάνω σΆ ένα ειδικό μεταλλικό ταμπελάκι. Aκριβώς όπως ένα έργο τέχνης...
Στο υστερικό στροφάρισμα των 6κύλινδρων των 3,0 και κάτι λίτρων, η SLK έχει να αντιτάξει μια σχεδόν αδιάκοπη, κτηνώδη ώση. Δεν είναι τόσο τα 360 άλογά της που κάνουν τη διαφορά, όσο τα 52 κιλά ροπής, που βγαίνουν με τρόπο χειμαρρώδη, χάρη και στο σειριακό αυτόματο κιβώτιο 7G-Tronic. Για την περίσταση, οι τεχνικοί της AMG έχουν αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο μπλοκάρει ο μετατροπέας ροπής (φτάνει και το 100% το μπλοκάρισμα εδώ, ακόμα και με 1η), ενώ έχουν επέμβει και στο λογισμικό, ώστε να μην αλλάζει προς τα πάνω, όταν αγγίξεις τον κόφτη, στις 6.500 σ.α.λ. Αυτό συμβαίνει μόνο στο πρόγραμμα Manual, αλλά στην ευθεία των μετρήσεων χρησιμοποιήσαμε το πρόγραμμα Sport, με τις αλλαγές να γίνονται αυτόματα κάθε φορά που περνά η βελόνα τις 6.100 σ.α.λ. Βλέπετε, στο Manual ο «φάκελος λειτουργίας» του κιβωτίου δε σε αφήνει να αλλάζεις ακαριαία στα κόκκινα. Καθυστερεί περίπου 1 δλ. πριν από κάθε αλλαγή, ίσως για να σου υπενθυμίζει ότι αυτό το αυτοκίνητο ξέφυγε από τη γραμμή παραγωγής μιας «πολιτικά ορθής» εταιρείας. Ακόμα κι έτσι, όμως, παρΆ ότι το αυτοκίνητό μας είχε γράψει λίγα χιλιόμετρα στο κοντέρ, είδαμε εύκολα 5,3 δλ. για τα 100 από στάση (4,9 δλ. δίνει ο κατασκευαστής), 13,5 δλ. για το 400άρι και 24,4 δλ. για το χιλιόμετρο με ταχύτητα εξόδου 222,7 χλμ./ώρα. Την ίδια στιγμή, οι άλλοι δύο μονομάχοι βάλθηκαν να αποδείξουν το ρητό «less is more», και σε κυβικά αλλά και σε κυλίνδρους. H Ζ4 Μ πέτυχε 5,5 δλ. για τα 100 από στάση, 13,7 δλ. στο 400άρι και 24,6 δλ. στο χιλιόμετρο, ενώ η Cayman απλώς θέλησε να υπερασπιστεί για μια ακόμα φορά την ευγενή καταγωγή της, με 5,5 δλ. στα 100 χλμ./ώρα, 13,6 δλ. στα 400 μ. και 24,7 δλ. στα 1.000 μ. Στις ρεπρίζ δεν υπήρξε απευθείας αντιπαράθεση, καθώς το αυτόματο κιβώτιο της SLK είναι 7άρι, με διαφορετική κλιμάκωση (πιο σφικτή), και μπορεί να κατεβάσει μέχρι και 3 σχέσεις γρήγορα, αν κάνεις kick down. Ενδεικτικά, πάντως, με προεπιλεγμένη 3η σχέση στο Manual, είτε από τα paddle στο τιμόνι είτε από τον επιλογέα, τα 5,5 λίτρα κάνουν τη διαφορά: 1,5 δλ. και 2,3 δλ. χρειάζεται η SLK για τα 50-80 και τα 80-110 χλμ./ώρα, όταν η BMW απαιτεί 2,9 και 2,7 δλ., ενώ η Porsche... αρκείται στα 3,4 και 3,2 δλ., αντίστοιχα.
Χορεύοντας στη βροχή
Mέσα Οκτωβρίου και η καταρρακτώδης βροχή μοιάζει να θέλει να κατεβάσει τον υψηλό προεκλογικό πυρετό της χώρας. Εμείς, μακριά από επίδοξους νομάρχες, δημάρχους και παρατρεχάμενους, δίνουμε τη δική μας μάχη πριν από την ψήφο για το καλύτερο πισωκίνητο! Και η απόφαση δεν είναι εύκολη. Καθεμιά από αυτές εδώ τις κατασκευές είναι ικανή να σε κατακτήσει με το δικό της τρόπο και για διαφορετικούς λόγους. Η SLK μπορεί να σου δείχνει πότε πότε ότι φτάνει στα όριά της, καθώς πιέζεται αφόρητα από την ισχύ και τη ροπή του V8. Οι αναρτήσεις είναι αναβαθμισμένες για την περίσταση, όπως και οι τροχοί (225/40-18 εμπρός και 245/35-18 πίσω), αλλά δεν καταφέρνουν πάντα να τιθασεύσουν τη δύναμη. Ειδικά στο βρεγμένο, ακόμα και τα ηλεκτρονικά... υποφέρουν, καθώς ξεσπάει το μοτέρ, λειτουργώντας άλλοτε αποτελεσματικά και άλλοτε όχι, ανάλογα με τις συνθήκες, τη γωνία των εμπρός τροχών και την πίεση στο δεξί πεντάλ. Και τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο απρόβλεπτα, αν βγάλεις το ESP off - αν και παραμένει ενεργό τελικά και υποτίθεται ότι επεμβαίνει όταν το παρακάνεις. Έχοντας να διαχειριστεί μια τρομακτική ώση, υπάρχουν περιπτώσεις που θα σηκώσει τα χέρια ψηλά, αφήνοντας το κουπέ κάμπριο της Mercedes να διαγράψει μεγάλους κύκλους γύρω από τον άξονά του - αυτά, πάντως, συμβαίνουν στους ελληνικούς δρόμους και μόνο, για να μην ξεχνιόμαστε. Εκεί, σε τέτοιους ρυθμούς, το σχετικά αδρανές, «πολιτισμένο» τιμόνι αποδεικνύεται λίγο, ίσως για να θυμίζει στον οδηγό ότι κουμαντάρει ένα πολυτελές, μυώδες cruiser και όχι μια καθαρόαιμη σπορ κατασκευή. Ευτυχώς, τα φρένα, που είναι ειδικά εξελιγμένα από την AMG, με χαρακτούς διάτρητους δίσκους και δαγκάνες 6πίστονες εμπρός (340 χλστ.) και 4πίστονες πίσω (με δίσκους 330 χλστ.), είναι τρομερά σε απόδοση και αντοχή - ικανά να καρφώσουν την SLK στην άσφαλτο, ακόμα και με 250 χλμ./ώρα, λίγο πριν κάνει τα δικά του ο ηλεκτρονικός κόφτης τελικής.
Στη Ζ4 Μ η συνολική αίσθηση είναι πολύ πιο ακραία. Xωμένος στο -πολύ- στενόχωρο και λιτό κόκπιτ, με το μικρό σε διάμετρο και παχύ σε γκριπ τιμόνι, νιώθεις ότι πρόκειται να συμμετάσχεις σε κάποιον αγώνα, καθώς το εξάσφαιρο εμπρός πυροβολεί αδιακρίτως. Θεωρητικά, με τόσο στιβαρό πλαίσιο και χαμηλό κέντρο βάρους, αυτή εδώ είναι η καλύτερη «μικρή» Μ. Κι όμως, χωρίς τα εκπληκτικά σε λειτουργία ηλεκτρονικά της BMW, το πίσω μέρος είναι δύσκολο να ελεγχθεί καθώς γλιστρά. Η ουρά γυρίζει απότομα και δαγκώνει σε κάθε ευκαιρία, ενώ και ο επιλογέας του χειροκίνητου κιβωτίου θέλει τσαμπουκά για να κάνει γρήγορα τη δουλειά του. Ούτε και η επιβράδυνση από μεγάλες τριψήφιες ταχύτητες είναι εύκολη υπόθεση, αν κουράσεις τα φρένα (προέρχονται από την Μ3 CSL, αλλά οι δαγκάνες είναι μονοπίστονες), που έτσι και αλλιώς έχουν δεχτεί αρνητικές κριτικές στο παρελθόν. Αυτό αποδείχθηκε και στην ευθεία των μετρήσεων, όπου η BMW χρειάστηκε 5 μ. παραπάνω για να ακινητοποιηθεί από τα 120 χλμ./ώρα. ΠαρΆ ότι, λοιπόν, αρχικά ορκίζεσαι ότι οδηγείς το καλύτερο και πιο πολεμικό αυτοκίνητο της παρέας, σταδιακά αλλάζεις γνώμη και ανακαλύπτεις ότι τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι. Αυτό το «μηχάνημα οδήγησης» θέλει πολλή εξοικείωση πριν πυροβολήσεις και δεν είναι λίγες οι φορές που θα αισθανθείς το τιμόνι μάλλον υπερβολικά ελαφρύ και νευρικό - παρότι νιώθεις τις μικροανωμαλίες ανόθευτες, σαν να ακουμπάς τα ίδια σου τα χέρια στην άσφαλτο.
Πρέπει να βιώσεις τον αντίλογο στο λιτό, αλλά καλοφτιαγμένο και σαφώς πιο ευρύχωρο, κόκπιτ της Cayman, για να καταλάβεις τι σημαίνει καθαρόαιμα σπορ γονίδια. Tο τιμόνι της με τη μεγάλη στεφάνη, αν και βαρύ αρχικά, θυμίζει χειρουργικό νυστέρι, όταν αρχίσεις να στρίβεις γρήγορα, σημαδεύοντας τα apex. Καθόλου «φλύαρο», όπως της Ζ4, ή αδρανές, σαν αυτό της SLK, είναι το καλύτερο εργαλείο στα χέρια του γνώστη. Και το «μπροστινό», που είναι πεισματικά βιδωμένο στην άσφαλτο, δε θα σε προδώσει σχεδόν ποτέ γλιστρώντας - με την προϋπόθεση ότι οδηγείς με στοιχειωδώς σωστές γραμμές. Ώρες ώρες αναρωτιέσαι αν αυτή εδώ η Porsche έχει βαλθεί να κάνει τη φιλοσοφία «όλα πίσω» των μεγαλύτερων αδελφών της να μοιάζει ξεπερασμένη, καθώς η... κεντρομήχανη διάταξη παράγει απίστευτη πρόσφυση, χωρίς να ξεκολλά απότομα πέρα από το όριο και να τιμωρεί τους τολμηρούς, που θα βγάλουν το σύστημα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς εκτός στο βρεγμένο. Αγνοήστε εκείνους που ισχυρίζονται υπεροπτικά ότι αυτή εδώ είναι μια «κλειστή Boxster» και μένουν κολλημένοι στο μύθο της «911». Η Cayman είναι κάτι περισσότερο. Είναι τόσο καλή, που μπορεί να αλλάξει την ιστορία της γερμανικής φίρμας και να κάνει τους ανθρώπους της να αναθεωρήσουν πολλές απόψεις. Και οι ίδιοι έχουν αποκαλύψει ότι είναι πολύ καλύτερη απΆ ό,τι περίμεναν όταν τη σχεδίασαν. Αυτό το σύνολο είναι καλύτερο από τα μέρη που το απαρτίζουν - και η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει πολλά τέτοια παραδείγματα να επιδείξει...
Από το Α στο Β
Για να μεταφερθείς μεταξύ δύο σημείων απολαυστικά και γρήγορα, ή μάλλον πολύ γρήγορα, μπορείς να επιλέξεις οποιαδήποτε από αυτές εδώ τις πριμαντόνες. Η διαφορά είναι στο πώς θα βιώσεις αυτήν την εμπειρία. Πιο χαλαρά με την SLK 55 AMG και πιο ταξιδιάρικα - και πάντα με μια επιθυμία σε κάποια άκρη του μυαλού σου: να συμβεί κάτι για να κάνεις kick down και να εκτοξευτείς μπροστά. Πόσο συχνά παρακαλάς να είναι πορτοκαλί το φανάρι; ΜΆ αυτόν εδώ τον πύραυλο εδάφους-αέρος το κάνεις συνέχεια... Ένα πρόβλημα υπάρχει μόνο: επειδή τον ήχο του V8 δεν τον χορταίνεις ποτέ, κάθε φορά που κλείνεις την οροφή, το κάνεις με βαριά καρδιά. Καλά που έχουν τα μπάκετ της AMG το σύστημα airscarf (την παροχή θερμού αέρα από τη βάση του προσκέφαλου). Κάτι μας λέει ότι σΆ αυτήν εδώ την SLK θα το χρειαστείτε πραγματικά!
Η Ζ4 Μ είναι ένα 100% εγωιστικό κουπέ, χωρίς τους χώρους και τη χρηστικότητα της Μ3 - που έτσι κι αλλιώς δε διατίθεται πια. Στενόχωρο, απόλυτο και δύσκολο να το τιθασεύσεις, δε θα γράψει τον απόλυτο χρόνο σε μια «πολεμική» διαδρομή, αλλά θα σου ζητήσει περισσότερο από τα άλλα δύο να είσαι εκεί, ολοκληρωτικά παρών. Aυτό στις μέρες των «στρογγυλεμένων» fool-proof υπεραυτοκινήτων δεν μπορεί παρά να είναι προτέρημα για το μυημένο, ειδικά όταν συνοδεύεται και από την καλύτερη τιμή με διαφορά.
Η Porsche, από την άλλη μεριά, έχει να επιδείξει μια απίστευτη ωριμότητα και ομοιογένεια. Tίποτε εδώ δεν «εξέχει», δεν ενοχλεί, δε μοιάζει υπερβολικό. Όλα είναι τέλεια κουμπωμένα, μέρη μιας καλολαδωμένης απόλυτης γερμανικής μηχανής, ικανής να... εκτελέσει τον όποιο ανταγωνισμό, όταν σοβαρέψει το παιχνίδι. Μιας μηχανής που μιλά στην καρδιά και στο μυαλό και μπορεί να ικανοποιήσει τη ματαιοδοξία της ανθρώπινης φύσης με το status της. Ακόμα, όμως, και χωρίς το τελευταίο ατού, η Cayman αναδεικνύεται και πάλι η νικήτρια αυτής της συνάντησης κορυφής._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Με 76.500 ευρώ, από τα οποία ξεκινά, η Ζ4 Μ Coupe είναι σαφώς πιο δελεαστική από τις άλλες δύο πριμαντόνες, με την καλύτερη αναλογία ίππων/ευρώ. Για την «καλή» SLK θα χρειαστεί να εκταμιεύσετε τουλάχιστον 91.000 ευρώ (τελικά, αυτή η υπογραφή στο καπάκι του κινητήρα είναι ακριβή!), ενώ για την Cayman με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο (προτιμήστε το από το Tiptronic, αν αγαπάτε τη σπορ οδήγηση) απαιτούνται 89.600 ευρώ. Και στις τρεις περιπτώσεις ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι πλούσιος (στην AMG είναι κορυφαίος, με αναβαθμισμένο bodykit, διαφορετικά μπάκετ με αλκαντάρα, φρένα και τροχούς AMG), αλλά, αν χρειαστείτε οτιδήποτε έξτρα, να είστε ψυχολογικά προετοιμασμένοι. Να ξέρετε ότι η επένδυσή σας δε θα σας εξασφαλίσει και αισθητά καλύτερη τιμή μεταπώλησης. Η... μάρκα είναι ο καλύτερος βοηθός σας, όταν αποφασίσετε να πουλήσετε, με την Cayman να είναι η πιο εμπορεύσιμη. Οι συγκεκριμένες BMW και Mercedes είναι πιο «ειδικά» αυτοκίνητα, για -πολύ- λίγους. Πάντως, παρΆ ότι ο τεράστιος κυβισμός της Mercedes είναι ανασταλτικός για την Ελλάδα, δε συνεπάγεται και «τρελή» κατανάλωση: στα χέρια μας η SLK 55 δεν ξεπέρασε τα 17,5 λίτρα/100 χλμ., με τις μετρήσεις επιδόσεων συνυπολογισμένες.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
BMW: 13,3 λίτρα/100 χλμ.
MERCEDES: 15,6 λίτρα/100 χλμ.
PORSCHE: 15,1 λίτρα/100 χλμ.
BMW Z4 M COUPE
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
/ΑΚΑΜΨΙΑ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
/ΑΝΤΟΧΗ ΦΡΕΝΩΝ
/ΣΚΛΗΡΟΣ ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
MERCEDES SLK 55 AMG
ΥΠΕΡ/ΡΟΠΗ ΚΑΙ ΗΧΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
/ΦΡΕΝΑ
/ΔΙΤΤΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ
ΚΑΤΑ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
PORSCHE CAYMAN S
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
/ΑΙΣΘΗΣΗ
/ΧΩΡΟΙ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
ΚΑΤΑ/ΜΕΓΑΛΟ ΤΙΜΟΝΙ
/ΛΙΤΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΕΥΚΟΛΙΑ ME THN OΠOIA «ΚΑΙΕΙ» ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΤΟ Η SLK
• TO ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΗΣ CAYMAN
• H ΚΑΘΑΡΟΑΙΜΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΗΣ Ζ4 Μ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΤΟ ΝΕΥΡΙΚΟ ΤΙΜΟΝΙ ΤΗΣ BMW
• TO ESP ΤΗΣ MERCEDES
• TO ΠΟΛΥ ΓΚΡΙ ΣΤΟ ΚΟΚΠΙΤ ΤΗΣ PORSCHE
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• ΝΑ ΕΧΕΙ ΑΚΟΜΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΔΥΝΑΜΗ Η CAYMAN. ΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ «ΑΝΤΕΧΕΙ»...
Mercedes:
«Στην SLK 55 AMG τον ήχο του V8 δεν τον χορταίνεις ποτέ· κάθε φορά που κλείνεις την οροφή, το κάνεις με βαριά καρδιά. Ευτυχώς που τα μπάκετ της AMG έχουν το σύστημα airscarf...»
ΒΜW:
«Η Ζ4 Μ είναι ένα 100% εγωιστικό κουπέ, χωρίς τους χώρους και τη χρηστικότητα της Μ3, στενόχωρο, απόλυτο, δύσκολο να το τιθασεύσεις.»
Porsche:
«Ώρες ώρες αναρωτιέσαι αν αυτή εδώ η Porsche έχει βαλθεί να κάνει τη φιλοσοφία “όλα πίσω” των μεγαλύτερων αδελφών της να μοιάζει ξεπερασμένη.»
1. Το 8κύλινδρο «εργοστάσιο» της SLK συναρμολογείται στο χέρι από έναν τεχνικό της AMG, ο οποίος υπογράφει και τη δουλειά του, σαν καλλιτέχνης. Δεν είναι τόσο οι 360 ίπποι που εντυπωσιάζουν, όσο τα 52 κιλά ροπής και ο σπηλαιώδης μπάσος ήχος.
2. Το στριγκό μεταλλικό κροτάλισμα του straight-six της M-Division έχει γίνει μύθος. Εδώ έχουμε την καλύτερη αναλογία ίππων/ευρώ.
3. Το στροφάρισμα του 6κύλινδρου μπόξερ συνοδεύεται από την υπόκρουση της εισαγωγής, στο αριστερό πλευρό της Cayman S. ¶ντε μετά να κλείσεις το παράθυρο!
4. Μάταια προσπαθεί το ESP να λογικέψει τον V8 των 5,5 λίτρων σε βρεγμένο δρόμο ελληνικών προδιαγραφών. Όταν τελικά τα καταφέρει, το κάνει άγαρμπα.
5. Η Ζ4 Μ δαγκώνει, αν στείλεις τα ηλεκτρονικά βοηθήματα για... ξεκούραση - και δαγκώνει πολύ. Θέλει εξοικείωση για να πας στο όριο.
6. Η Cayman S σημαδεύει τα apex σαν όπλο ειδικής ακριβείας και... εκτελεί τον ανταγωνισμό. Το ζύγισμα και οι αντιδράσεις της στο όριο δίνουν νέο νόημα στην έννοια «οδική συμπεριφορά».
7. Στενόχωρο και λιτό, το εσωτερικό της Ζ4 Μ θυμίζει αυτοκίνητα άλλων εποχών και άλλων χρήσεων. Το μικρό τιμόνι έχει αίσθηση, αλλά είναι «φλύαρο» στα πολλά.
8. ¶νετο και «φορτωμένο» το εσωτερικό της SLK, δίνει περισσότερη έμφαση στο ευ ζην παρά στην οδήγηση αυτή καθαυτήν.
9. Υπερβολικά... γκρι το κόκπιτ της Cayman, αλλά ευρύχωρο και λειτουργικό, με τα καλύτερα σε στήριξη και άνεση μπάκετ καθίσματα. Το υπερβολικά μεγάλο τιμόνι το ξεχνάς εύκολα.
10. Θεωρητικά, τα καλύτερα φρένα ανήκουν στη SLK, με χαρακτούς διάτρητους δίσκους και 6πίστονες δαγκάνες εμπρός (4πίστονες πίσω). Στην πράξη, και η Cayman S φρενάρει σχεδόν τέλεια, ενώ η Ζ4 υπολείπεται εμφανώς.
BMW Z4 M Coupe
Για δυνατούς λύτες
Η οδήγηση μιας BMW με το διακριτικό «M» στην πίστα δεν είναι κάτι που γίνεται κάθε μέρα και, εξαιτίας αυτής της σπανιότητας, αντιμετωπίζεται από τον οδηγό/δοκιμαστή επιφυλακτικά. Στην περίπτωση της συγκεκριμένης Ζ4 Μ Coupe υπήρχε μια επιπλέον παράμετρος που προέτρεπε σε ένα περισσότερο συγκρατημένο οδηγικό μοντέλο, ακόμα και όταν το Vbox τέθηκε σε φάση εγγραφής δεδομένων. Τα λάστιχα έδειχναν σημάδια κόπωσης και το πεντάλ των φρένων δεν είχε την αίσθηση που έχουν όλες ανεξαιρέτως οι Μ που έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα. Από την άλλη, το εντυπωσιακό σπορ σχήμα, η διαφορά των μετατροχίων και οι φαρδύτεροι πίσω τροχοί σε προδιέθεταν να βάλεις φόρμα, γάντια, κράνος και να πιεις... αίμα.
Ανοίξαμε την τεράστια πόρτα και... κατεβήκαμε χαμηλά στη θέση του οδηγού, όπου τα σειράς Μ καθίσματα, σε συνδυασμό με την κορυφαία εργονομία, συνέβαλαν στο να τοποθετηθούμε στην ιδανική θέση οδήγησης σε χρόνο dt. Ο ήδη ζεστός κινητήρας τέθηκε άμεσα σε λειτουργία, γεμίζοντας την καμπίνα με βαρύ, μπάσο ήχο, ενώ η επικίνδυνη περιοχή του στροφομέτρου (είναι μεταβλητή ανάλογα με τη θερμοκρασία του κινητήρα) πήγε στην οριακή της θέση (μέγιστο 8.000 σ.α.λ.).
Σχέση 1η στο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο και πάμε για το γύρο «0», που δίνει την απαραίτητη εξοικείωση και φόρα, προκειμένου στη συνέχεια οι καταγραφές του Vbox να είναι οι αληθέστερες δυνατές. Οι τρεις πρώτοι γύροι, που γίνονται με ηλεκτρονικό έλεγχο πρόσφυσης, δεν τρελαίνουν τα ρολόγια, αλλά δίνουν τη δυνατότητα να θαυμάσουμε τη μοναδική ικανότητα των τεχνικών της BMW να δίνουν στα ηλεκτρονικά βοηθήματα... ανθρώπινη διάσταση. Ο έλεγχος πρόσφυσης ενεργοποιείται αραιά και πού με τόση διακριτικότητα, ώστε ο οδηγός σχεδόν δεν το καταλαβαίνει, ενώ το ABS αφήνει τους τροχούς να μπλοκάρουν ελάχιστα στο βίαιο φρενάρισμα, προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή επιβράδυνση.
Στον επόμενο χρόνο το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης τίθεται ολοκληρωτικά εκτός και τότε καταλαβαίνεις την τρελή (ναι, σωστά διαβάσατε, τρελή) δύναμη που δίνει ο 6κύλινδρος εν σειρά κινητήρας σε συνδυασμό με το «κλειστού τύπου» 6άρι κιβώτιο. Η κατακόρυφη αύξηση της ροπής από τις 2.000 έως τις 4.900 σ.α.λ. (σημείο κορύφωσης) μπορεί εύκολα να ξαφνιάσει τον οδηγό που απενεργοποίησε το traction control και κινείται υπό γωνία. Η μακριά μούρη αρχίζει έντονη υποστροφή, αν ξεχαστείς στη είσοδο, και το «δελφίνισμα», που ξεκινά όταν αποσταθεροποιηθεί, μπορεί να σε βάλει σε δύσκολες έως ανυπέρβλητες καταστάσεις. Σε όλα αυτά έρχεται να προστεθεί και ο 1,5 τόνος βάρους μαζί με την κάποια ασάφεια που παρουσίαζε (τουλάχιστον στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο) το πεντάλ του φρένου, για να κάνει ιδιαίτερα σύνθετη την προσπάθεια εκμετάλλευσης των δυνατοτήτων του μέσα στην πίστα. Ακόμα και με πατημένο το μπουτόν Sport στην κεντρική κονσόλα, η Ζ4 Μ Coupe δείχνει σαν αγρίμι με ιδιαιτερότητες, έτοιμο να καταστρέψει τον απρόσεκτο ή υπερφίαλο, που, επειδή αγόρασε σειρά Μ, νομίζει ότι μπορεί να τα κάνει όλα. Με άλλα λόγια, στην πίστα τα «γούστα» στο τιμόνι της... βιταμινωμένης σκεπαστής Ζ4 δεν είναι υπόθεση όλων, ούτε αποτελεί ιδιαίτερα ευχάριστη δουλειά το να προσπαθείς να γράψεις -με ασφάλεια, πάντα- τον καλύτερο δυνατό χρόνο. Σε ανάλογες περιπτώσεις με Μ3 και Μ5 έχουμε ευχαριστηθεί πολύ περισσότερο, κάτι που συνδυαζόταν και με καλά αποτελέσματα στις μετρήσεις.
Από την άλλη, το ξεχωριστό σχήμα (πολύ κοντά στη λατρεμένη μας Ζ3 Coupe), η θέση οδήγησης και η απόλυτη ηχητική απόδοση της 6κύλινδρης εν σειρά... συμφωνικής δίνουν άλλοθι σε όσους αποζητούν να ξεχωρίζουν.
Σε πρώτο πρόσωπο, πάντως, πιστεύουμε ότι η ίδια ανάγκη εξυπηρετείται καλύτερα με την «απλή» Ζ4 Coupe με τον 3λιτρο κινητήρα, η οποία αποτελεί πιο ομοιογενή και φιλικό συνδυασμό για το είδος της κατασκευής._ Ν. Τ.
BMW Z4 M Coupé
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: -
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 3.246
Κύλινδροι: 6 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 343/7.900
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 306,1/7.500
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 37,2/4.900
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 33,7/5.200
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Πίσω
Κιβώτιο: 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
Βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
Αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 250
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 5,0*/5,5**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 2,9
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 4,2
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 3,6/4,7
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 55,6
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 14,5
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.113
Πλάτος (χλστ): 1.781
Ύψος (χλστ): 1.287
Μεταξόνιο (χλστ): 2.497
Βάρος (κιλά): 1.495*/1.580**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ
Mercedes SLK 55AMG
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: -
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 5.439
Κύλινδροι: 8 σε διάταξη V
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 360/5.750*
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 52,5/4.000*
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Πίσω
Κιβώτιο: Αυτόματο 7 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Τριών συνδέσμων,
Ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 250
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 4,9*/5,3**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 1,6 (με kickdown)
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): - (με kickdown)
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): -
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 52,0
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 16,6
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.085
Πλάτος (χλστ): 1.795
Ύψος (χλστ): 1.270
Μεταξόνιο (χλστ): 2.430
Βάρος (κιλά): 1.465*/1.580**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ
Porsche Cayman S
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: -
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 3.386
Κύλινδροι: 6 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 295/6.250
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 257,5/7.000
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 34,6/4.400
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 29,0/6.100
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Πίσω
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
Βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Γόνατα με εγκάρσιους και
Και διαμήκεις βραχίονες, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 275
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 5,4*/5,5**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,4
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 4,3
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 3,5/4,8
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 52,7
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 15,0
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.341
Πλάτος (χλστ): 1.801
Ύψος (χλστ): 1.305
Μεταξόνιο (χλστ): 2.415
Βάρος (κιλά): 1.340*/1.383**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ